自主品牌决胜新能源赛道(2)

　　2016年，杨潮加入蔚来。当时尽管国内外新能源汽车发展风口正盛，但是对于“换电”这项技术而言，却是一个低谷期。“那时特斯拉基本已经放弃了换电的技术路线，国网的试点成果也不甚理想，国内外汽车行业都对换电产生了质疑。”杨潮回忆说。

　　按照常理，作为刚刚成立1年的造车新势力，蔚来理应顺应市场大局，全力进行充电产品的布局，但是出人意料的是，自推出首款车型ES8以来，蔚来就一直坚持“可换电”的思路，成为中国汽车市场中的探索者。

　　“蔚来之所以在‘换电’这一模式最低谷时，仍然选择坚持，最重要的原因是为了人们更好的用车体验。”杨潮说，“当时我们预测，一辆车的换电时间，大概在10分钟左右，而车辆用充电桩充满电花费的时间远超于此。为了让人们减少充电等待的时间，能够像燃油车加油一样方便省时，我们决定坚持换电的思路。”

　　与此同时，“电池贬值”问题也是新能源汽车用户关心的一大问题。“换电模式可以做到车电分离，让用户买车特别便宜，然后可以更加灵活地升级。这样一来，汽车的保值率和电池的价值前景都会有所提升。”杨潮介绍说。

　　然而，接下来杨潮和同事们遇到的困难显然要比预想的还多。2016年年末，蔚来的第一台车ES8还在设计阶段，为了提升效率，杨潮和同事们在还没有ES8底盘实物的情况下，就开始着手开始换电站的样机设计和制造。

　　“通常情况下，只有在产品成型后，才会开始设计能源充换电设备，但是蔚来的产品和充换电设备开发，几乎是同步进行的，这样的案例之前几乎从未有过。”杨潮对记者说，“我们当时的处境，相当于还没有‘锁’，就要设计出‘钥匙’。”

　　为了在保证质量的情况下进一步提升效率，杨潮和同事们选择“与时间赛跑”，舆情网，除了最基本的换电站和设备研发外，杨潮还随时与整车研发团队进行交流沟通，梳理对应的开发思路，协调彼此的研发进度。

　　此外，换电站内部机构比较复杂，对于安全性的要求也比较高，但彼时换电站在中国仍未得到大规模普及，因此杨潮和同事们还花了很多的时间和精力去帮助供应商及合作伙伴，一起去解决生产过程中的量产问题。

　　最终，经过一年多加班加点的努力，杨潮和同事们成功推出了蔚来的第一代换电站。

　　“我仍然记得测试换电站第一次换电的样子，虽然有些环节有所卡顿，但是当电池转下来时，所有人还是兴奋地鼓起了掌，有些人甚至红了眼眶。”回忆起第一次目睹换电站成功运作的画面时，杨潮的语气依然有些激动。

　　在整车工程、电动力工程、电源管理团队的共同努力下，换电站成功集成了全新的螺栓快捷更换技术、站内消防管理系统以及智能监控调度系统等，极大地提升了换电站的车辆适配性和换电可靠性，让越来越多的人了解和认可了换电站模式。

　　“目前，蔚来在全国已经有143座的换电站和46座超充站，我们累计换电服务已经超过77万次。”杨潮骄傲地说，这些分布在全国各地的安全便捷的换电站，也让更多人开始认可和喜爱新能源汽车了，“车主的认可和表扬就是我工作宝贵的价值和动力”。

　　据透露，目前正在开发过程中的二代换电站将进一步提高换电速度，改善用户体验，并提高充电能力以及优化可靠性。更重要的是，蔚来还会在提升体验，保证质量的前提下压缩设计成本，为可以更多的布局换电站做准备。

　　事实上，换电站只是蔚来改善新能源用车体验方面的一个缩影。杨潮表示，在研发换电模式的同时，蔚来也在同步推进充电桩的布局建设工作，此外，蔚来还将推出一系列家用小功率直流产品，第一个20kw的产品将会很快问世。

　　“我也是一名新能源汽车的车主，因此深知里程焦虑给用户带来的困扰。”杨潮笑着说，在技术创新的不断推动下，未来的新能源车可以通过换电、超充桩（公共桩）、家充桩等多种方式进行能源补给，“这将让新能源汽车的便捷性再提升一个层级”。

　　他说，在中国新能源汽车研发人员的共同努力下，“相信这一天就在不远的将来”。