北京市新机场轨道线“最难段”打通

初冬的清晨，位于大兴区魏善庄镇陈各庄村的新机场轨道线03标段工地寒气扑面，轻轻哈口气都能吐出白雾。“开始浇灌！”昨天早7时，28米高的桥梁作业面上，北京市政路桥总承包一部项目总工程师李博森冲着对讲机大声说道，混凝土泵车伸出长臂，对桥面最后一轴上盖梁进行浇筑。

这是新机场轨道线施工的重要节点：全长7.9公里的中国首条轨道线、高速公路共构段将实现主体结构完工，明年开通后，过往旅客会见到地铁上方跑高速的壮观景象。

高空浇筑作业一直持续到了下午3时，这一轴长40米、重600吨的上盖梁最终浇筑成功。“新机场线施工最难的一段终于打通了！”项目经理宁伟感慨道。桥面上，党旗和团旗迎风飘扬，分外鲜艳，已经在这儿坚守了快一年半的工人们兴奋地鼓掌庆祝。

为何这个共构段在新机场轨道线施工中堪称“最难”？

“咱们站的地方是规划中的团河路，将会建成一条市政路，中国舆情网，地面之下是新机场综合管廊；共构段最上层，是从城里通往大兴国际机场的高速路；中层的这层桥面是新机场轨道线。”顺着宁伟手指的方向，记者看到共构段已呈现出“开”字形的复杂截面，明年将可以实现地面普通市政道路行车、半空中跑地铁、顶端高速路行车的立体交通场景。

“路轨共构结构形式在北京乃至全国还是首次应用。”宁伟说，同一个空间集合了高速公路、轨道交通和市政道路，可以节约土地资源、缩短施工周期、共享线路周围客流资源，但这也给施工带来了巨大的难度。跟以往轨道工程相比，共构段多了一层轨道上方的上墩柱和盖梁结构，不仅工程量增加一倍，结构强度还面临严峻考验。

由于轨道桩基承载了双层交通的压力，施工时必须把基础打得更牢，钢材的强度也比以往更高。一般轨道建设的桩基打下去30米左右就行，而在共构段，平均桩基深度超过50米，最深的地方，桩基甚至要往下打到58米。

“共构段的钢筋混凝土强度和抗震要求，都是按照铁路的标准设计的。”李博森介绍，最高的一座桥墩高达28米，有七八层楼那么高，这使得架梁难度陡增。而且，新机场轨道线下方集纳燃气、电力、供水、通信等设施的地下管廊也在施工中，不远处还有正在建设中的京雄高铁——同一个断面上交叉作业面繁多，协调施工困难重重。

施工作业空间狭小怎么办？施工团队每天都在琢磨着“半空中施工”的最佳方式。有些桥梁主体结构的箱梁无法直接从地面运上去，工人们就通过架桥机将每一道箱梁平移过去，最远平移距离在2公里左右。

据介绍，共构段向高速公路建设方的移交日期为9月30日，向铺轨单位移交日期为12月31日。共构段主体结构完工后，工人们还将进行防撞护栏安装、轨道桥面铺装、疏散平台基础搭建等附属工程施工。

轨道交通新机场线一期工程全长41公里，线路途经丰台区、大兴区，共设3座车站，自北向南依次为草桥站、磁各庄站和新机场北航站楼站，未来还有望继续向北延伸到丽泽商务区。新机场线设磁各庄车辆段，预留新机场北停车场，设计时速160公里，计划于2019年9月通车试运营。

新机场轨道线项目有着很多个“第一”：北京第一条采用PPP模式建设运营的交通线路；北京第一条设计时速每小时160公里的轨道线；北京第一条采用直径9米盾构技术的隧道；中国第一条轨道线与高速公路共构的线路。项目对于完善地区基础设施建设、推进京津冀一体化发展具有重要意义。