新能源车企面临优胜劣汰格局

　　备受期待的新能源汽车财政补贴政策终于出台。26日，财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委联合发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确了2019年新能源汽车补贴标准及清算方式。与过往补贴政策相比，新政究竟有哪些具体变化，将会给行业带来哪些影响，企业又该如何应对？

　　纯电动车补减少近半

　　2019年新政提出：纯电动乘用车工况法续驶里程不低于250公里，插电式混合动力乘用车（含增程式）工况法续驶里程不低于50公里，享受补贴的续航里程也仅划分为250至400公里和400公里以上“两档”，补贴金额分别为1.8万元和2.5万元，插电式混合动力乘用车（含增程式）补贴金额为1万元。

　　上一年度，除150公里以下车型不享受补贴外，纯电动汽车补贴金额分为续航里程150至200公里、200至250公里、250至300公里、300至400公里及以上“四档”，补贴金额分别为1.5万元、2.4万元、3.4万元和4.5万元，插电式混合动力乘用车（含增程式）补贴金额为2.2万元。

　　“相比上一年，纯电动乘用车补贴减少近半。”全国乘用车联席会秘书长崔东树表示，与往年较大幅度提高新能源汽车动力电池系统能量密度门槛不同，此次政策按照技术上先进、质量上可靠、安全上有保障的原则，适当提高技术指标门槛，保持技术指标上限基本不变，重点支持能耗水平优、技术水平高的优质产品，同时鼓励企业注重安全性、一致性。

　　补贴资金及时预拨

　　针对补贴资金发放不及时的问题，此次新政提出，完善清算制度，提高资金效益，要求从2019年开始，对有运营里程要求的车辆，完成销售上牌后即预拨一部分资金，满足里程要求后可按程序申请清算。政策发布后销售上牌有运营里程要求的车辆，从注册登记日起2年内运行不足2万公里的不予补助，并在清算时扣回预拨资金。

　　据了解，新能源汽车补贴款分为中央财政补贴和地方财政补贴，中央财政补贴在企业递交申请公文及资料后，需经发改委、财委、工信部和财政部层层审批和检验；地方财政补贴涉及众多城市，申报流程也各有差异。一些企业反映，相对中央财政补贴，地方财政补贴的申领环节多、流程长，发放进度更难确定。

　　“如果没有现金流，再加上融资难，会影响银行的担保和抵押，层层叠加将构成车企投资成本增加，也给上游电池等企业的运行带来一定压力。”崔东树表示，新能源整车企业本身需要现金流，此次补贴政策明确了补贴资金及时发放规则，让企业得以安心研发、推广市场，从而实现可持续发展。

　　地方财政退出补贴

　　新政策还明确提出：地方应完善政策，过渡期后不再对新能源汽车（新能源公交车和燃料电池汽车除外）给予购置补贴，转为用于支持充电（加氢）基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。如地方继续给予购置补贴的，中央将对相关财政补贴作相应扣减。

　　“这意味着地方财政将退出对整车企业的补贴，以财政补贴为主的政策将更多地转向以非财政体系为主，重在优化新能源汽车发展环境，包括路权、充电设施、动力电池回收利用、商业保险、二手车等内容。同时，这也有助于减少地方保护主义。”崔东树表示，中国鼓励发展新能源车的政策是体系性政策，目的是实现国家与地方新能源车政策合力支持体系，确保在2021年补贴完全退出后，新能源汽车产品相对于传统燃油汽车的政策环境仍有一定优势，推动建立起市场化的自主新能源车选择体系。

　　此外，过渡期政策也让车企有合理的布局和标定新产品的时间周期。

　　新政影响反应不一

　　“此次退坡力度在预期之中，对企业的冲击不算太大。”比亚迪汽车销售有限公司总经理赵长江表示，企业唯有加快创新驱动，提升产品力，才能更好地对冲补贴退坡带来的影响。

　　不过，也有不少业内人士表示，随着补贴退坡力度加大，给原本高速发展的新能源汽车增添了许多不确定性。上汽集团董事长陈虹直言，如果没有了补贴，中国新能源汽车市场将出现较大幅度下滑。

　　“新能源汽车补贴退坡后，车企可以从其他方面‘补位’。”中国汽车流通协会常务理事贾新光提出，动力电池在新能源汽车制造成本中占据很重要的位置，通过技术革新，如果能把电池成本降下来，那么补贴退坡对市场的影响就会变弱。

　　“对于有实力的企业未必不是好事，补贴退坡要辩证看。”广汽新能源总经理古惠南向记者表示，随着财政补贴逐步退出，新能源汽车大洗牌正在到来，那些依赖补贴存活的低端企业注定要被淘汰，能脱颖而出的一定是主动面向市场，并能提供具有市场竞争力产品的优秀企业。